6.1. Forvaltning av drenering
Resultater fra ROADEX-prosjektet har vist at levetiden for veger med fast dekke kan økes betraktelig ved å sikre at dreneringssystemet fungerer riktig.
God forvaltning av dreneringen har også vist seg å være den mest kostnadseffektive måten for å håndtere permanent deformasjon. Det samme gjelder problemer knyttet til forvaltning av vegtilstanden generelt. Derfor bør drenering alltid få høyest mulig prioritet når en skal velge tiltak for vedlikehold og utbedring. Resultater fra ROADEX-prosjektet bekrefter at denne generelle regelen gjelder for alle typer veger: veger med fast dekke, grusveger go skogsveger.
En standard forvaltningsrutine for dreneringen har vanligvis fem trinn:
1. Innsamling av data om dreneringens tilstand på vegnettet
2. En analyse av dreneringen for å klarlegge kritiske deler av vegen som krever tiltak
3. Forberedelser for utbedring av dreneringen, og/eller plan for vedlikeholdet, deriblant beskrivelse av forventet vedlikeholdsstandard.
4. Detaljerte tiltak som kreves for å forbedre dreneringens tilstand opp til ønsket nivå på de kritiske partiene
5. Regelmessig overvåking og vedlikeholdstiltak for å sikre at dreneringens tilstand fortsatt er i god stand. Dette kan i begynnelsen begrenses til de angitte kritiske partiene, og senere omfatte hele vegnettet.
6.2 Håndtering av belastninger og sesongvariasjoner
6.2.1. Permanente lastrestriksjoner
Permanente lastrestriksjoner brukes vanligvis på en veg når en mener at vegkonstruksjonen ikke er tilstrekkelig sterk til å tåle forventet tungtrafikk utenom teleperioden vinterstid.
Innenfor ROADEX-partnernes områder er permanente restriksjoner vanlige i Norge. De brukes også i en viss grad i Sverige og Skottland. Road Condition Management of Low Traffic Roads in the Northern Periphery”
Permanente restriksjoner kan også brukes der det er svake bruer. Mer informasjon om permanente lastrestriksjoner kan finnes i ROADEX I-rapporten Road Condition Management of Low Traffic Roads in the Northern Periphery”
Formålet med permanente restriksjoner er å minske påkjenningene på vegkroppen og faren for permanente deformasjoner. Dette beskytter vegen, men ulempen er at det virker hemmende på den økonomiske utviklingen i lokalsamfunn som vegen betjener.
6.2.2. Midlertidige lastrestriksjoner
Midlertidige lastrestriksjoner brukes i de fleste områder der vegkroppen fryser i hvert fall en del av året. I de kritiske årstidene, når vegens bæreevne er svakest, trenger mange lavtrafikkveger en beskyttelse. Slike eksempler finnes i Skandinavia, Russland, nordlige Kina, Canada og nordlige USA. Skottland bruker også midlertidige lastrestriksjoner. Norge er et unntak fra denne vanlige praksisen. Midlertidige lastrestriksjoner har ikke vært tillatt der siden 1995, og det brukes bare permanente restriksjoner på svake veger.
Næringsliv med mye tungtransport er i dag viktige pådrivere for økonomien i tynt befolkete områder. Det gjelder særlig skogbruks- og fiskeindustri. Følgelig utsettes vegmyndighetene for økende påtrykk om å redusere antallet og varigheten av midlertidige restriksjoner. I USA og Canada har en i det siste begynt å tillate høyere aksellast om vinteren ved bruk av “vinteraksellast”.
Når vegmyndighetene vurderer å sette i verk restriksjoner stiller en vanligvis følgende spørsmål: a) Hvilke veger/deler av vegene skal ha restriksjoner? b) Er det behov for midlertidige restriksjoner hvert år? c) Når skal de settes i verk? d) Hvilken høyeste aksellast eller totalvekt skal tillates? e) Når kan restriksjonene oppheves?, og f) Hvordan skal kontroll av last skje i restriksjonsperioden? Hvert land har sin egen praksis, og disse systemene er beskrevet i ROADEX-rapporter om Spring Thaw Weakening. Men følgende korte svar kan gis på disse spørsmålene.
Hvilke veger/deler av vegene skal ha restriksjoner?
Vanligvis bestemmes hvilke veger eller deler av disse som trenger lastrestriksjoner ut fra lang erfaring om vegene, dvs at vegene har vært utsatt for alvorlige problemer med nedsatt bæreevne under vårløsningen i tidligere år. Det kan fastlegges ut fra en database om svekkelse i vårløsningen, hvis det finnes en slik base. Et godt eksempel på dette har vi fra Finland der restriksjoner vanligvis bestemmes ut fra alvorlighetsgrad og hyppighet for tidligere teleløsningsproblemer. En annen måte å fastlegge behovet for lastrestriksjoner er en risikoanalyse som har blitt utprøvd i ROADEX-prosjektet. Denne analysen klarlegger hvor en kan vente problemer og hvor alvorlige de vil bli, hvis det ikke innføres restriksjoner. Analysene bygger vanligvis på data fra georadar og falloddundersøkelser, samt data om dreneringens tilstand. Hvis slike finnes, kan data fra målinger med profilometer også være nyttige i risikoanalyser for veger med fast dekke.
Er det behov for lastrestriksjoner hvert år?
Noen av de svakeste vegene trenger lastrestriksjoner hvert år. Men de fleste vegene vil bare ha problemer i de verste fryse-tineperiodene om vinteren, eller i teleløsningen om våren. Behovet for restriksjoner kan bestemmes ut fra historiske data, dersom slike finnes, men en kan også gjøre noen risikovurderinger. Risikoen for en alvorlig svekkelse i vårløsningen kan vurderes tidlig om vinteren etter at vegene har frosset.
Risikoen for alvorlige teleløsningsproblemer vil være stor hvis vegen var oppbløtt og grunnvannsnivået høyt når frosten inntraff. Motsatt kan en vente små problemer i teleløsningen hvis vegen var tørr på frysetidspunktet. Det samme kan en anta hvis lufttemperaturen var svært lav i begynnelsen av frostperioden, slik at frosten gikk raskt ned til undergrunnen uten at islinser ble dannet. Men en bør huske på at vær og mengde tungtrafikk er det som betyr mest for problemer med svekkelse i teleløsningen og behov for lastrestriksjoner.
Når bør lastrestriksjoner settes i verk?
Undersøkelser i ROADEX har klarlagt at det mest kritiske tidsrommet for å få et vellykket forløp av teleløsningen er tidlig om våren, når vegdekket begynner å tine. Hvis det da er tørt vær, vegen ikke belastes for ofte, og “rekonvalesenstiden” mellom hver belastning er lang nok, er det god mulighet for at vann vil fordampe raskt fra de øverste lagene og at det dannes en “tørrskorpe” øverst i vegkroppen. Når det er sannsynlig å regne med teleløsningsproblemer bør restriksjoner innføres så snart telen har tint til et nivå 100 – 150 mm under vegens overflate. Det er svært viktig å overvåke vanninnholdet i vegen og værforholdene på dette tidspunktet.
Hvilken største aksellast/totalvekt bør tillates?
Dette er et svært vanskelig spørsmål, som ROADEX-prosjektet ikke kan gi enkle svar på. En måte som er brukt i noen områder er å bruke nedbøyningsdata fra falloddmålinger om sommeren som referansegrunnlag for å fastsette akseptabel nedbøyning. Videre måles i teleløsningen for å teste vegen med ulike belastningsnivåer. Restriksjoner kan da innføres for last som fører til at referansenedbøyningen fra sommeren overskrides med mer enn to ganger.
Når kan lastrestriksjonene oppheves?
Lastrestriksjoner kan og bør oppheves så snart det er tilstrekkelig dokumentasjon på at vegen kan tåle tunge laster.
Dette kan gjøres på grunnlag av data fra en stasjon der svekkelsen i teleløsningen overvåkes med fallodd eller minifallodd.
eller DCP målinger, ved å utføre prøvebelastninger, eller bare basert på visuelle vurderinger utført av en lokal vegingeniør. ROADEX-rapportene har detaljerte beskrivelser om hvordan disse metodene kan brukes.
Hvordan kontrolleres lastene i restriksjonsperioden?
Det finnes ikke noe særskilt system for overvåking av last i teleløsningen. Kontrollopplegget for aksellast og totalvekt varierer mye fra land til land innenfor Den nordlige periferi, som figuren viser.
Den enkleste og mest vanlige måten for å overvåke last når det er midlertidige restriksjoner er å innføre 12 t som største totalvekt på vegen. Det innebærer i praksis at bare tomme lastebiler kan kjøre på vegen. Hvis også tomme biler bør forbys bør største totalvekt settes til 6 t. I Skottland kan kjøretøybegrensning skje ved at det fastsettes en “største tillatte lengde” for kjøretøyene.
6.2.3. Rekonvalesenstid
Et alternativ til lastrestriksjoner i framtida kan være å utnytte vegens “rekonvalesenstid” til å beskytte vegen mot alvorlige skader i teleløsningen om våren. Som resultater fra ROADEX-prosjektet har vist tydelig, vil materialer i vegen og undergrunnen som ikke opptrer fullstendig elastisk trenge tid til å “komme seg” etter at et tungt kjøretøy har passert.
Denne rekonvalesensen kan grovt deles inn i to deler: a) gjenopprettelse av den strukturelle sammenhengen mellom fast og løst bundne vannmolekyler i bærelaget,
og b) gjenopprettelse etter “pumpeeffekten”. Den første av disse, gjenopprettelse av vannmolekylenes struktur, kan ha betydning for spordannelse av type 1 på veger med relativt mye trafikk, men den underliggende fysisk/kjemiske prosessen er ennå uklar.
Den andre delen, pumping, er svært viktig for lavtrafikkveger med svak undergrunn som silt og myr, når de øvre delene av vegkroppen ikke er faste nok til å fordele lasten til et større område. I denne fasen med rekonvalesens etter pumping er det verste som kan skje at flere tunge kjøretøyer kjører i kolonne tett etter hverandre.
Dette fører til en rask og alvorlig skade på vegen.
Men når det er kjent at vegen er sårbar for permanent deformasjon kan denne kunnskapen brukes til forvaltning av vegen i vårløsningen eller under fryse-tinesykluser om vinteren.
Et godt eksempel på slik lokal praktisk erfaring finnes i Sverige. Der tildelte den lokale vedlikeholdsentreprenøren “tidspunkter” for tunge kjøretøyer som ønsket å bruke vegen. Avhengig av vegkroppens styrke ble disse tidspunktene gitt med 6 eller 8 timers mellomrom.
Rekonvalesenstiden for en bestemt vegstrekning avhenger av vegkonstruksjonen og hvor vanskelig teleløsningen er. Detaljert informasjon om rekonvalesenstider er ennå ikke tilgjengelige, og mer forskning er nødvendig. Men noen generelle konklusjoner kan trekkes ut fra intervjuer i ROADEX-prosjektet. For svake veger med fast dekke kan rekonvalesenstiden være 3-4 timer, på sterke grusveger 6 timer, på svake grusveger 8-10 timer, og på sterke skogsveger 10-12 timer. På svake skogsveger bør det ikke tillates tungtrafikk på vegen, eller, hvis det er uunngåelig, bør rekonvalesenstiden settes til minst en dag.
Resultater fra ROADEX har også vist at lang belastningstid forlenger den tid vegen trenger for å “komme seg”. Bilførerne bør derfor få beskjed om å kjøre ganske fort på disse vegene og ikke stanse på de svakeste stedene.
6.2.4. Sentral dekktrykkregulering (CTI)
En annen måte å minske belastningen på vegen er å endre kontakttrykket fra kjøretøyets hjul mot vegen ved å redusere dekktrykket. “Sentral dekktrykkregulering” (“Central Tyre Inflation” eller CTI) er den alment aksepterte betegnelsen på et system montert i kjøretøyet, og som gir føreren mulighet til å justere dekktrykket på kjøretøyet mens det er i bevegelse. Flere automatiserte systemer er tilgjengelige rundt om i verden. Tyre Pressure Control on Timber Haulage Vehicles.
Dekkprodusenter anbefaler at dekkene skal pumpes opp slik det passer for lasten som hviler på hjulet, kjøretøyets fart og bruksområde. Deres anbefalte dekktrykk er det som totalt sett er “best egnet” for kjøretøyets vanlige bruk til daglig. Det gir ikke den beste kontaktflaten i alle tilfeller. Med CTI er det mulig å tilpasse seg til endringer i forholdene som kjøretøyet møter i løpet av en arbeidsdag: med eller uten last, lav eller høy kjørefart, vegtype og bæreevne, vegdekkets egenskaper osv.
I sin enkleste form forsynes CTI med trykkluft fra kjøretøyets kompressor. Trykkluften sendes på en kontrollert måte gjennom luftslanger slik at dekktrykket endres. Radialdekk som brukes på tunge kjøretøyer endrer ikke dekkbredden når lufttrykket endres. Følgelig øker (eller minker) dekkets kontaktlengde eller “fotavtrykk” mot vegdekket når dekktrykket reduseres (eller økes). Denne justeringen minsker lastpåkjenningene på vegen, særlig nær overflaten.
CTI egner seg svært godt for å holde type 1-spor på et minimum
Det gjør det også mulig for å vegdekket å “komme seg” og få økt fasthet raskere.
En annen fordel med CTI er at det gir likt lufttrykk i tvillinghjul. Det gir bedre lastfordeling mellom hjulene og lik kontaktflate mot vegen.
Det sies også at CTI-systemer har andre fordeler. Det blir hevdet at kjøretøyet får bedre veggrep ved høy fart på hovedveger som følge av optimal kontakt mellom hjul og veg. Utenfor faste dekker gir fleksible dekktrykk og lengre “fotavtrykk” større variasjonsmulighet og bedre utnyttelse av trekkraften på ujevne og svake skogsveger. Det motvirker at hjulene spinner og gjør det mulig for kjøretøy å ta seg fram på løse, ujevne eller steinete veger med minimale dekkskader. Dekk med lavt lufttrykk sies også å håndtere humper og ujevne overflater på en måte som utsetter kjøretøy og fører for mindre vibrasjon.
6.2.5. Akselkonfigurasjoner
Sporproblemer av type 1 på skogsveger kan håndteres eller reduseres ved å bruke kjøretøy med spesielle akselkonfigurasjoner. Et eksempel på dette finnes i Skottland, der kjøretøyets hjul er spesielt utformet og plassert slik at de ikke står på linje i lengderetningen. På den måten virker de som en trommelvals som motvirker spordannelse.
På slike lastebiler med lavt marktrykk er hjulene plassert på ulike steder langs akslene, slik at en mest mulig unngår gjentatte lastsykluser på vegkroppen. Aksler og hjul er utformet slik at det totale marktrykket blir minst mulig, og slik at kjøretøyets vekt fordeles mest mot midten av vegen, der den er sterkest. Denne konfigurasjonen “kjevler” og jevner ut overflaten av vegen og motvirker spordannelse. Dette egner seg særlig i Skottland, der enkelthjul (“super singles”) brukes mye i tømmertransport.
Dekksystemer med lavt marktrykk har vært brukt med hell på skogsveger i Skottland i mange år, og erfaringene har vært svært gode. Hovedproblemet med slike kjøretøyer er at de bare tillates brukt på skogsveger fordi de kan rive opp vegdekket eller slitelaget i skarpe kurver. Derfor brukes de i dag bare til transport av tømmer på svake skogsveger fram til mellomlager nær veg med fast dekke.
6.3 Ivaretakelse av vegens funksjonelle standard
Hvordan vegnettets funksjonelle standard skal ivaretas er vanligvis angitt i vedlikeholdskontraktens beskrivelse av oppgaver og plikter. Av disse er vedlikehold av dreneringssystemet framfor alt den viktigste faktoren for å håndtere problemer med permanente deformasjoner. Derfor har ROADEX-partnerne etterspurt en spesiell e-læringsleksjon om drenering. I tillegg til dette er det noen andre små, men viktige tiltak som entreprenøren kan utføre for å bedre vegens funksjonelle standard og minske problemer med permanente deformasjoner.
Et tiltak som kan spare vegen når det gjøres riktig er å fjerne snøen i tide fra vegskuldrene om våren. Dette tiltaket hindrer smeltevann fra å infiltrere vegkroppen når bæreevnen er mest kritisk.
Et annet tiltak for å redusere permanente deformasjoner er å holde vegens overflate så jevn som mulig. Ujevne vegdekker kan være årsak til svingende dynamiske belastninger på vegkroppen, som igjen framskynder skader. Det betyr at det må etableres et effektivt opplegg for lapping og utbedring av slaghull på veger med fast dekke,
og hyppigere høvling av grusveger. Bedre funksjonell standard på vegnettet vil gi mer positive tilbakemeldinger fra vegbrukere og mer tilfredse og friskere tungbilførere.
Et tiltak som kan nevnes til slutt er overflatebehandling. Det blir hovedsakelig utført av spesialentreprenører og anbefales av ROADEX. Overflatebehandling gir god forsegling av vegdekket, det hindrer at vann trenger ned i vegkroppen, og minsker på den måten problemer med permanent deformasjon.
6.4 Ivaretakelse av vegens strukturelle standard
6.4.1. Generelt – strukturelle løsningsalternativer
Hvis en veg allerede viser tegn på problemer med permanent deformasjon, som dype spor, vil bedre drenering ikke alene være nok til å gi full effekt. Deler av konstruksjonen som allerede er skadet må også utbedres. En må derfor vurdere hva flere forhold betyr for hvordan en best kan utbedre og ta vare på konstruksjonen i en slik del av vegen før en kan bestemme seg for en fullstendig utbedringsstrategi. Disse forholdene er:
Prosjektets mål og innhold
“Mål og innhold” er det viktigste som må avklares når et prosjekt skal settes i gang. Det gir rammer for resten av prosjektet. Spesielt må det klargjøres om arbeidet skal ta sikte på en midlertidig løsning (6-10 år) eller om det forutsettes å vare lenger (20 år). Derfor bør følgende forhold vurderes når en drøfter prosjektets mål og innhold:
- tilgjengelige ressurser (finansiering, egenregi, entreprenører, underentreprenører)
- tidsplan, spesielle tidsrom i året når anleggsdrift ikke kan tillates
- tilgjengelighet for tungtrafikk, er det 24 t/365 dager?
- forventet levetid, garantier, parametre som må følges opp
- de viktigste parametre for dimensjonering av konstruksjonen; elastistiske egenskaper, permanente deformasjoner, telehiv
- kan vegens geometri forbedres?
- vegbredde
- trafikkregulering under arbeidet, kan vegen stenges?
Grunnleggende vegdata, vurdering av hva problemene består i
Disse forutsetningene er også kritiske for et vellykket og bærekraftig prosjekt. Disse parametrene bestemmer prosjektets kostnad og er den viktigste kilden for mulige besparelser i prosjektet. Noen parametre vil innebære en mer eller mindre fast kostnad. Forhold som bør vurderes på dette stadiet er:
- Historiske data om vegtilstanden og hvordan den har fungert
- data fra analyser av vegen og problemutredninger
- tykkelse og kvalitet av vegdekket
- tykkelse og kvalitet av bærelaget
- andre lag i vegkroppen, tykkelse og kvalitet
- materialer i undergrunnen; fasthet, telefarlighet, kompressibilitet
- dreneringens tilstand
- topografiske forhold
- sesongvariasjoner, teleløsningsproblemer
- problemer i vinterdriften
- svake bruer
Tilgjengelige materialer
Hvis gode vegmaterialer er tilgjengelige lokalt til en rimelig pris bør det alltid være førstevalg når en skal velge konstruksjonsløsninger. Egnete materialer omfatter:
- knuste materialer, kvalitet og pris
- slagg eller andre tilgjengelige industrielle biprodukter, og deres pris
- tilgjengelige ikke-telefarlige materialer og deres pris (grus, sand osv.)
Tilgjengelige tilsetningsmaterialer og andre spesielle vegbyggingsmaterialer
På dette stadiet bør også kartlegges tilgjengelighet og pris for tilsetningsmaterialer og andre byggematerialer. Prisene som tilbys på dette (prosjekterings)stadiet er vanligvis faste listepriser for hele landet eller et område, særlig for tradisjonelle bindemidler (bitumen, sement). Mulige alternativer her er:
- nye tilsetningsstoffer som måtte finnes
- tilgjengelig fiberduk, med pris
- tilgjengelig stålnett og geonett, med pris
- tilgjengelige isolasjonsmaterialer, med pris
Maskiner og utstyr tilgjengelige for prosjektet
Dette er en viktig faktor. Det har ingen mening å prosjektere en løsning som krever utstyr som ikke finnes lokalt, eller er for tungt til å transporteres til stedet. Maskiner og utstyr der vekt og tilgjengelighet bør undersøkes er:
- frese- og blandeutstyr
- vegvalser
- veghøvler
- stabiliseringsutstyr
- gjenbruksutstyr (remix) for vegdekker
- lokale asfaltverk
- knuseverk, og enhetspriser for knusing og fjellsprengning
Miljøspørsmål
Miljøspørsmål bør alltid tas i betraktning når en vurderer utbedring av vegkonstruksjonen og alternativer for utførelsen. Miljøspørsmål drøftes grundig i ROADEX e-læringspakke om miljøvurderinger og i andre ROADEX-publikasjoner. Forhold som er nevnt i sjekklisten nedenfor bør vurderes i alle prosjekter:
- lokale naturvernområder
- vernete grunnvannsforekomster
- spesielle lokale verneområder for plante-, dyre- eller fiskearter
- mulige støyproblemer
- mulige vibrasjonsproblemer
- mulige støvproblemer
- tilsetningsstoffer og deres påvirkning på miljøet
Andre spesielle lokale forhold
Flere “spesielle” forhold bør også vurderes i prosjekteringsfasen for å unngå ubehagelige overraskelser senere på anleggsstedet. Et slikt eksempel er klarlegging av deponi for materialer som fjernes når dreneringen utbedres eller ved masseutskifting. Enhetspriser/avgifter for deponering av utgravd materiale bør også klarlegges. Slike vurderinger vil være forskjellige fra land til land.
Følgende “eksempler” viser på en generell måte noen mulige løsninger som kan brukes ved utbedring av veger i landlige områder.
6.4.2. Nytt lag øverst
Nytt lag på toppen av eksisterende lag er den “klassiske” løsningen på problemer med permanent deformasjon, etter som det gir en effektiv reduksjon av spenninger som er årsak til spor av type 2. Det minsker også teleproblemer. Metoden fungerer godt hvis konstruksjonen blir riktig dimensjonert og det finnes tilgjengelige byggematerialer i nærheten. Men det har ofte blitt brukt som en “patentmedisin” mot alle problemer uten tanke for hva problemene egentlig skyldes. Derfor har mange slike konstruksjoner sviktet kort tid etter utførelsen.
Utlegging av nytt lag bør særlig brukes som en løsning når:
- vegen er utsatt for spordannelse av type 2 (Det kan også hjelpe mot type 1-spor og problemer med pumping)
- dreneringen ikke kan utbedres på en effektiv måte, eller det vil bli for dyrt
- vegen har teleproblemer
Men noe bør en huske på når en vurderer å legge på et nytt lag:
- Hvis spordannelsen er av type 1, og de gamle svake lagene skal beholdes i vegen, bør den totale nye lagtykkelsen være minst 150 mm. Undersøkelser i ROADEX II har vist at dette er den mest kritiske dybden for permanente deformasjoner. Derfor anbefales at minste tykkelse som hovedregel bør være 200 mm. På grusveger med problemer i teleløsningen bør tykkelsen være 300 mm (inkl. det nye slitelaget).
- Bruk fiberduk hvis det er fare for at materialer fra den gamle vegkroppen eller undergrunnen kan blandes inn i det nye laget, eller hvis det er fare for pumping.
- Behold ikke det gamle ugjennomtrengelige vegdekket under den nye konstruksjonen, dvs unngå en “sandwich”-konstruksjon. Hvis det gamle dekket likevel må bli liggende bør tykkelsen av det nye ubundne laget være minst 40 cm.
- Behold ikke det gamle slitelaget under den nye konstruksjonen på en grusveg. Det er telefarlig og sårbart for permanente deformasjoner. Men materialene i dette laget kan brukes om igjen i det nye slitelaget.
- Hvis undergrunnen inneholder store steiner nær overflaten må de fjernes før nye lag legges ut. Det vil gi et mer homogent vegfundament. Men gjør ikke dette sent om høsten når det er sannsynlig at lagene i vegkroppen utsettes for nedbør.
- Hvis vegen har problemer som skyldes pumping bør det vurderes å bruke et bærelag med svært grov kornfordeling
Andre fordeler med en slik konstruksjon:
- Lavere vinterkostnader
- Mindre fare for flom og erosjonsproblemer
- Mindre teleproblemer på grunn av økt vekt av konstruksjonen
Nytt lag øverst vil ikke være den beste løsningen hvis:
- Vegbredden er for liten. Husk at løfting av lengdeprofilet krever mer plass for vegen, eller brattere innerskråninger. Rekkverk kan bli nødvendig.
- Vegen ligger i et tettbygd område med avkjørsler, dreneringskummer, rørledninger osv.
- Vegen har rekkverk. Det må løftes.
- Problemstedet ligger på en bakketopp (dårligere trafikksikkerhet)
- Vegen ligger på kompressibel undergrunn av myr, gytje eller leire.
6.4.3. Tørrfresing
Tørrfresing er en metode der vegdekket og bærelaget blandes sammen ved å bruke kombinert frese- og blandeutstyr. Efter blanding blir laget av gjenbruksmasser vanligvis avrettet og komprimert, og et nytt vegdekke legges på toppen av dette laget. På denne måten får det nye tørrfreste bærelaget en bedre kornfordeling ved at materialer fra det gamle dekket blandes inn i det. Det gjør også bærelaget litt stivere.
Tørrfresing er en velegnet metode når vegen har store sporproblemer, har mistet sin “fasong”, og tverrfallet er dårlig. Når arbeidet utføres riktig vil øvre lag i vegen få en homogen struktur, og et godt tverrfall kan gjenopprettes.
Men metoden løser bæreevneproblemer bare i liten grad. En mulig bedre fasthet vil bare skyldes kombinasjonen av et litt bedre bærelag stabilisert med gjenbrukte bituminøse materialer og et nytt vegdekke øverst. Derfor bør dreneringen alltid forbedres sammmen med samtidig med tørrfresingen, eller ett år tidligere. Dermed kan slike konstruksjoners levetid forbedres betraktelig.
Tørrfresing er en av de billigste løsningene som finnes for å utbedre en veg med fast dekke som har alvorlige sporproblemer. Sammen med utbedring av dreneringen kan og bør det forsøkes som et første utbedringsalternativ på lavtrafikkveger, før noen andre tiltak prøves.
6.4.4. Tørrfresing + nye materialer, grovere korngradering
Tørrfresing og stabilisering kan også utføres ved å tilsette nye grove materialer der kornfordelingen i det eksisterende bærelaget er dårlig. I slike tilfeller legges det nye materialet på toppen av det gamle vegdekket før blandingen foretas. Metoden kan også brukes på en lignende måte på grusveger.
Tørrfresing med tlsetning av nye materialer kan også utføres ved at en først freser og blander det gamle dekket og bærelaget, før en tilfører nye materialer. Deretter kan vegen avrettes med veghøvel, før hele konstruksjonen freses og blandes nok en gang.
Tørrfresing kan brukes for å løfte lengdeprofilet på veger med telehiv og/eller spor av type 2, samt dårlig tverrfall. I dette tilfellet blir den gamle konstruksjonen først frest, blandet, avrettet og komprimert. Deretter legges det nye bærelagsmaterialet ut øverst, og, hvis det er nødvendig, blir det frest og blandet sammen med en del av laget under. Til slutt legges et nytt dekke på det blandete laget etter komprimering. Denne konstruksjonen gir en effektiv økning av vegens bæreevne. Den kan også minske teleproblemer.
6.4.4.1. Tørrfresing og knusing
En ny metode er blitt populær i Finland, særlig for utbedring av offentlige grusveger og skogsveger. “Tirkkonen-metoden” kombinerer tørrfresing med knusing av store steiner inn i vegkroppen. Dermed får det kombinerte materialet en bedre korngradering. Det er særlig hensiktsmessig i områder der store steiner i vegkroppen og undergrunnen gjør at vegen fungerer dårlig. Metoden har også den fordel av stabilisering kan utføres ned til en dybde på 50 cm.
Arbeidet begynner vanligvis med å fjerne de største steinene fra vegkroppen og undergrunnen med en gravemaskin. Det gjøres oftest til en dybde på 0,8 – 1,0 m. De utgravde steinene, som ofte er større enn 200 mm, legges til side for gjenbruk. F.eks. kan de transporteres til et lokalt knuseverk og knuses, eller de kan brukes som erosjonssikring, eller til å forbedre stabilitet av skråninger.
Etter at steinene er fjernet kan gjenværende materialer i vegen blandes. Samtidig kan eventuelle gjenværende steiner knuses med egnet verktøy montert på traktor.
Etter at knusing og blanding er ferdig blir vegen komprimert og avrettet, og et nytt slitelag legges ut på toppen.
6.4.5. Behandling eller stabilisering
Behandling eller stabilisering av bærelaget kan være en svært effektiv løsning for veger med sporproblemer av type 1 og små lokale telehiv (både på langs og på tvers av vegen). “Behandling” av bærelagsmaterialet forbedrer materialets evne til å stå imot permanente deformasjoner. “Stabilisering”, derimot, gjør bærelagsmaterialet så stivt at det er mulig å ta en fast borprøve ut av bærelaget. Hovedproblemet med bærelagsmaterialer i Den nordlige periferi er imidlertid ikke lav E-modul, men materialenes motstandsevne mot permanente deformasjoner. “Behandling” av bærelag bør derfor vurderes som et seriøst og kostnadseffektivt alternativ når lavtrafikkveger skal utbedres.
Metoder for behandling og stabilisering er omtalt mer detaljert i leksjon 7.4.3.
Gode laboratorieundersøkelser er avgjørende for å oppnå godt resultat i ethvert prosjekt. En bør ta hånd om eventuelle lokale telehiv før en setter i gang behandling eller stabilisering av et bærelag.
Nye utradisjonelle tilsetningsstoffer kan bli svært gode alternativer i framtida når en skal forsterke korte partier av lavtrafikkveger og skogsveger med permanente deformasjoner. Det gjelder særlig der det ikke finnes nye grusmaterialer av god kvalitet i nærheten.
6.4.6. Forsterkning med stålnett/geonett
Stålnett har lenge vært brukt mot lokale tversgående telehiv der det er sprekker på langs av vegen.
Det kan også brukes til forsterkning av veger med type 2-spor eller problemer med pumping, der undergrunnen er bløt. I slike tilfeller fordeler stålnettet belastningen over et større areal og reduserer de vertikale spenningene i grensesnittet mellom vegkropp og undergrunn.
Når en planlegger en konstruksjon med stålnett mot permanent deformasjon bør nettet plasseres dypt nok (20 – 25 cm fra overflaten), slik at en sikrer at det utsettes for strekkrefter under belastning. Materialet nærmest stålnettet må være grovt nok til å sikre at det låser fast nettet. Der materialet i den eksisterende vegen ikke er grovt nok anbefaler ROADEX at det legges ut minst 5 cm grovt bærelagsmateriale under stålnettet.
Der det er problemer med pumping på en veg på bløt myrgrunn er det en god løsning å fjerne noe av den gamle vegkroppen før stålnettet monteres. Det kan motvirke uønskede lokale setninger senere i vegens levetid.
Geonett kan også være en god løsning der dekket er utsatt for deformasjoner av type 1. Denne type konstruksjon har vært brukt med hell i Skottland.
Et stålnett kan monteres i et fast dekke hvis det er tykt nok. I så fall bør minste monteringsdybde være 100 mm. Prøveresultater fra ROADEX I viste at sporproblemene kunne utvikle seg videre hvis nettet ble plassert høyere. ROADEX anbefaler at stålnett i ubundne lag bør monteres i en dybde av 200 – 250 mm.
6.4.7. Masseutskifting
Masseutskifting bør vurderes eller brukes der vegen er utsatt for lokale telehiv og permanente deformasjoner, og der det er vanskelig å løfte lengdeprofilet. Metoden egner seg særlig når det oppstår problemer i skjæringer eller småkupert morenelandskap.
Masseutskifting kan også brukes der det er store steiner i undergrunnen.
Grunn masseskifting med stålarmering kan brukes der undergrunnen består av kompressibel myr.
Utkiling i overgangssoner bør alltid brukes når en foretar masseutskifting.
Masseutskifting av tykke lag er sjelden en økonomisk løsning for grusveger og skogsveger med liten trafikk. Men det kan være effektivt der det er berggrunn nær vegens overflate. I slike tilfeller anbefales at jordmassene erstattes med telesikre og vanngjennomtrengelige materialer.
Masseutskifting er ikke det mest hensiktsmessige utbedringstiltak der berggrunn stenger for vannstrømmen. I slike tilfeller bør en vurdere fjerning av berggrunnen eller bruke en konstruksjon som inneholder frostisolasjon.
6.4.8. Forsterkning av vegskuldre og andre spesielle konstruksjonsdeler
Deformasjoner i vegskuldre er et alvorlig problem på veger med lav trafikk i Den nordlige periferi.
Dette skal ha flere årsaker: a) smal veg og for bratte innerskråninger,
b) lokale telehiv og setninger på tvers av vegen som skyldes tiningen,
c) dårlig planlagte eller utførte breddeutvidelser, og
d) dårlig drenering.
Forsterkning av vegskuldre og breddeutvidelse av veger krever spesielle metoder for prosjektering og utførelse. I ROADEX-prosjektet ble foretatt en foreløpig vurdering av en rekke alternativer, men en fant ingen som kunne betegnes som “godt fungerende” løsninger.
Andre konstruksjonselementer som kan anbefales under overskriften “spesielle konstruksjonsdeler” er ulike typer frostisolasjon. På lavtrafikkveger er ikke formålet først og fremst å motvirke telehiv, men heller å hindre telefronten i å trenge så dypt ned i undergrunnen at grunnvannsstrømmen blokkeres. Isolasjon gjør det mulig for grunnvannet å strømme under vegen. En kan dermed unngå kostbare dreneringsløsninger, spesielt i sidebratt terreng der berggrunnen er nær overflaten. Isolasjonsmaterialer omfatter i hovedsak ulike typer av polystyrenprodukter.
