Like and follow us on Facebook

4. Miljøspørsmål med betydning for vegforvaltningen

Veger kan ha både positive og negative virkninger for mennesker og miljø. På den positive siden gir vegene mulighet for mobilitet og transport av personer og gods. På den negative siden legger vegene beslag på landressurser og skaper barrierer for dyr. De kan også ha uheldig virkning på naturlige vannressurser og utløpsområder.

De tre mest skadelige virkninger av bygging og drift av veger er støy, støv og vibrasjoner. Støy oppstår hovedsakelig i anleggsfasen, men det også forekomme i mindre grad under drift og vedlikehold. Støv oppstår under bygging av grusveger og arbeid med ubundne lag i vegkroppen. For stor støvplage kan motvirkes med vanning, bruk av andre materialer eller ved bruk av støvdempingsmidler nær bebyggelse. Vibrasjon kan skyldes ujevnt vegdekke. Det kan gi merkbare virkninger og ulemper for bebyggelse nær årsaken til vibrasjonene.

Denne leksjonen vil fokusere på miljøvirkninger av støy, støv og vibrasjoner, samt andre miljømessige utfordringer. Den vil også gi anbefalinger om hvordan slike ulemper kan dempes.


4.1. Støy

Støy er definert som en lyd som er ubehagelig for lytteren. Nivået på ubehaget som støyen forårsaker avhenger av dens mengde og intensitet, og av følsomheten hos de berørte personene. Støy er vanligvis ikke et stort problem i Den nordlige periferi, etter som befolkningen i regionen for det meste bor spredt og en stor del av vegnettet går gjennom ubebodde eller tynt befolkete områder. De fleste vegarbeider i Den nordlige periferi foregår hovedsakelig utenfor bebygde områder. Derfor er virkningen av støy på lokale omgivelser sjelden et viktig vurderingstema. Vanlige vernetiltak på arbeidsstedet må selvsagt settes i verk.


Vegenes tilstand betyr også noe for støynivået. F.eks. kan det gi mer støy hvis vegen er i dårlig stand og bilene kjører fort enn om den er i god stand.

Hvis vegarbeidet gir mye støy må dette gis mer oppmerksomhet. Støyplager kan skape irritasjon samt føre til uro og stress hos husdyr.

En enkel, men ganske effektiv måte for å håndtere støyplager er å gjøre personer som trolig blir berørt oppmerksom på at arbeidet snart skal begynne. Det kan gjøres ved å legge informasjonsfoldere i postkassene og/eller feste oppslag på oppslagstavler. Ved større arbeider kan det være fornuftig å kalle sammen til et informasjonsmøte. Hvis folk vet hva som skal skje er det vanligvis lettere å akseptere ulempene. Det er også klokt å utføre mest mulig av arbeidet innenfor normal arbeidstid. Det er få måter en kan minske støyen på. Den kan selvsagt reduseres med støyskjermer eller lignende byggverk, men det er ofte uhensiktsmessig på vegarbeidssteder, særlig ved små og kortvarige arbeider.

Et generelt råd som angår støy er å bruke moderne maskiner når det er mulig. Slike maskiner har bedre demping av støy og vibrasjoner enn eldre maskiner. Moderne maskiner har også andre fordeler, som lavere avgassutslipp osv.

4.2 Vibrasjoner

Vibrasjoner plager mennesker nær vegen, men de kan også gi skader på bygninger og følsomme apparater. Vibrasjoner, og også støy, kan påvirke lokalt dyreliv. I tillegg kan vibrasjoner skade geologiske og arkeologiske gjenstander.


En viktig kilde til vibrasjoner hos husstander i nærheten er ujevne veger med slaghull og lokale telehiv. Om vinteren når det er tele i grunnen kan vibrasjonsnivået være forskjellig fra hvordan det er om sommeren. Vibrasjoner som skyldes dårlig vegstandard kan også være en helserisiko for bilførere, som forskning i ROADEX har vist. [link: Johan Granlund report]


Hvis det er sannsynlig at vegarbeid vil gi vibrasjoner bør en legge større vekt på når arbeidet skal utføres. Liksom for støyproblemer er et enkelt og effektivt tiltak å gjøre berørte personer oppmerksom på det planlagte arbeidet, og informere dem om hvorfor det gjøres og hvor lenge det vil vare.


Kilder til unødvendig sterke vibrasjoner, som f.eks. komprimering med tunge vibrasjonsvalser eller fjellsprengning, bør unngås eller minimaliseres i bebygde områder.  Metoder og maskiner som gir minimale vibrasjoner bør derfor brukes. Men det kan ofte være vanskelig I praksis, etter som vegarbeid krever spesialisert mekanisk utstyr som gravemaskiner, tunge biler osv. Mindre hullavstand og svakere ladninger bør brukes ved sprengning der det er mulig. Det kan redusere vibrasjonspåkjenninger på omgivelsene.

Et generelt råd som angår vibrasjoner (gjelder også støy) er å bruke moderne maskiner når det er mulig. Slike maskiner har bedre demping av støy og vibrasjoner enn eldre maskiner. Moderne maskiner har også andre fordeler, som lavere avgassutslipp osv.

Som før nevnt kan vegens tilstand også påvirke vibrasjonsnivået. F.eks. vil tunge biler som passerer en vegstrekning med mange teleskader gi sterke vibrasjoner. Omfanget av vibrasjoner kan minskes ved å holde vegen i god stand med god jevnhet.

4.3 Støv

Støv er en nesten uunngåelig følge av vegarbeid. Grus, knuste materialer og sprengt stein inneholder alltid en viss andel finstoff. Hvis materialet er tørt kan det gi en ganske tett støvsky når det håndteres. Støvet som dermed skapes kan være til plage både for mennesker og miljø i nærheten.


Generelt er ikke støv et stort problem i Den nordlige periferi. Som før nevnt er Den nordlige periferi en ganske tynt befolket region og støv fra “rene” materialer er sjelden et alvorlig problem, selv om det ikke bør neglisjeres. Støv fra lokalt geologisk materiale bør i utgangspunktet ikke være miljøskadelig for det nære landskapet, enten det deponeres naturlig eller ved første regnskur. Men en bør ha i tankene at hvis støvet spres til vassdrag og innsjøer kan vannet bli grumset. I slike tilfeller bør en derfor utvise stor forsiktighet.

Støvforekomster kan håndteres enten med vanning, bruk av andre materialer eller bruk av støvdempingsmidler nær bebyggelse. Ved bruk av støvdempingsmidler bør en være forsiktig hvis de kan påvirke grunnvannet på stedet  (mer om dette i kap chapter 4.7).

4.4 Avfall

Avfall er definert som “ethvert stoff eller gjenstand som innehaveren vraker, har til hensikt å vrake, eller har krav om å vrake”. Legg merke til at dette kan omfatte uforutsette materialer, som utgravde jordmasser som ikke kan brukes om igjen. Avfall kan oppstå på forskjellige måter:


• Emballasje

• Overflødige vegmaterialer

• Farlig avfall, olje fra maskiner osv.

Avfall klassifiseres også etter hvordan det kan påvirke miljøet:

• Inaktivt avfall, dvs. materiale som ikke kan endres ved noen noen fysisk, kjemisk eller biologisk reaksjon i en vanlig jord- eller steinfylling.

• Aktivt avfall, dvs. det motsatte av inaktivt avfall. Det kan f.eks. være spillolje og batterier. Spesielle tilfeller omfatter avfall som er livsfarlige, f.eks. eksplosivt eller brennbart avfall.

Det lønner seg alltid å redusere avfallsmengden. De fleste land, deriblant ROADEX-landene, krever inn en særskilt avgift eller skatt på avfall som leveres til fyllinger. I tillegg til slik “fyllingsavgift” kan det også koste noe å transportere materialene til og fra arbeidsstedet. Mindre transport gir mindre behov for kjøretøyer og personell. Selv om  en mindre mengde materialer til fyllinger gir lavere inntekter for myndighetene vil det nasjonaløkonomiske resultatet være en nettogevinst.

God materialhåndtering kan gjøre det mulig å bruke de fleste overflødige materialer om igjen på en eller annen måte. Hvis materialkvaliteten er for dårlig til bruk i vegen kan materialet som regel brukes til landskapsutforming, f.eks. til å slake ut bratte skråninger. Noe avfall vil det selvsagt alltid bli, f.eks. emballasje, spillolje og lignende, men dette bør holdes på et lavest mulig nivå. Alle deltakerland i ROADEX-prosjektet har krav om hvordan avfall skal håndteres. Det er særlig viktig at miljøskadelig avfall blir transportert til fyllinger eller forbrenningsanlegg som er opprettet for dette formålet. Informasjon om hvor det finnes slike anlegg kan fås hos lokal eller regional tilsynsmyndighet. Et annet problem som kan oppstå, men som ikke er vanlig i Den nordlige periferi, er forurenset jord, der det er nødvendig å fjerne og deponere slike materialer.

Farlig avfall, også kalt risikoavfall, innebærer en stor fare både for miljøet og for folks helse. Risikoavfall kontrolleres gjennom et strengt regelverk (av EU og lokale myndigheter). Dette regelverket krever utvidet loggføring, overvåking og krav til kontroll av slike produkter.

Farlig avfall klassifiseres som materialer med følgende egenskaper:

• brennbare

• kaustiske

• oksiderende

• eksplosive

• giftige

• skadelige og irriterende

• miljøfarlige

Eksempler på farlig avfall i driften av veger er drivstoff, batterier og batterisyre, bremsevæske, gearolje, støtdempere, forskjellige syrer osv. Hovedkilder for slikt farlig avfall er kjøretøyer (både vegtrafikk og vedlikeholdsutstyr). Under bygging og vedlikehold av veger må alle kjøretøyer på arbeidsstedet følge riktige servicerutiner for å sikre at det ikke forekommer lekkasjer.

Referanser:

http://ec.europa.eu/environment/waste/hazardous_index.htm

http://www.ekorosk.fi/index.asp?m=1&sivu=avfallstyper_farligt

De økonomiske kostnadene som avfallet fører til er en viktig grunn til at avfall bør unngås. Dårlig avfallshåndtering koster tid og penger. Her er noen eksempler:

• Dårlig avfallshåndtering i starten av prosjektet. Det kan føre til høye kostnader senere. Slike kostnader kan unngås hvis avfallet håndteres riktig fra begynnelsen av.

• Kostnader til lagring, transport og deponering av avfall.

• Tid (kostnader) til håndtering av avfallet

• Økte kostnader fordi brukbart materiale blir vraket.

Samlet sett viser disse kostnadene klart at det gir gevinst å ha en grundig gjennomtenkt strategi for avfallshåndtering.

4.5 Vegmaterialer og vegutstyr

Vegmaterialer og vegutstyr kan også være kilder til forurensing. Miljøvirkninger og mengden av forurensing avhenger av hva slags materialer som er brukt. Videre kan vegdekketype, dets tilstand og slitestyrke, virkninger av vann og trafikk, samt flere andre faktorer ha betydning.

Gjenbruksmaterialer og industrielle biprodukter

Gjenbruksmaterialer og industrielle biprodukter kan innebære nye farer for miljøforurensing. Eksempler på slike gjenbruksmaterialer som inngår i vegarbeid er knust asfalt, betong eller murstein, fjell eller løsmasser fra gruvedrift, biprodukter fra metallurgiske prosesser (f.eks. slagg), pulverisert aske eller bunnfall – spesielt “flyveaske” fra kullkraftverk, og andre industrielle biprodukter som bunnfallsaske fra kommunale forbrenningsanlegg for fast avfall. Gjenbruksmaterialer kan inneholde mange slags forurensing som f.eks. tungmetaller, olje og organiske mikroorganismer, samt flere andre. Bruk av slike materialer må derfor vurderes svært grundig, og alle slike må testes tilstrekkelig for å sikre at de kan brukes til vegformål. I ROADEX-området har Sverige utformet retningslinjer for bruk av alternative materialer. F.eks. er det her fastsatt krav til materialenes kvalitet, spesifikasjoner, kjemiske og tekniske egenskaper, samt testprosedyrer. Retningslinjene inneholder også råd om hvordan en miljømessig vurdering kan foretas, og om hvor materialet kan eller ikke kan brukes.


Referanse: Åsa Lindgren, Swedish Transport Administration

Vegdekker

Moderne bitumen som brukes i asfaltdekker blir produsert slik at den gir svært lavt utslipp av forurensing. En forurensingsfare som har oppstått fra vegdekker i moderne tid skyldes dekkeslitasje på grunn av piggdekkbruk, der slik bruk er tillatt. Dette er likevel ikke et stort problem på lavtrafikkveger. På den annen side vil gamle dekker som inneholder steinkulltjære kreve særlig oppmerksomhet på grunn av steinkulltjæras spesielle kjemiske sammensetning. Ikke alle land klassifiserer steinkulltjære som farlig avfall i sine avfallsforskrifter og miljøevalueringer. Hvis forskriftene  klassifiserer steinkulltjære som farlig avfall vil gjenbruk av materialet være vanskelig. Men noen myndigheter foretrekker heller at steinkulltjære gjenbrukes enn at den fjernes og behandles på annen måte. F.eks. har Trafikverket i Sverige utarbeidet spesielle retningslinjer for håndtering av steinkulltjære. De gir flere alternative valgmuligheter, avhengig av hvilken konsentrasjon av forbindelsen 16-PAH som tjæra inneholder. Praksis har vist at det beste er å la tjæreholdig asfalt bli værende helt uberørt i vegkroppen. Men hvis den må fjernes gir retningslinjene råd om hvordan den skal behandles. Hvert tilfelle må håndteres med forsiktighet i samsvar med den beste miljømessige praksis i vedkommende land. I Norge forekommer steinkulltjære svært sjelden i asfalt. Det skyldes at vegnettet i Norge er av nyere dato enn f.eks. i Sverige eller Skottland. Norske veger er stort sett bygd etter annen verdenskrig, da steinkulltjære stort sett var gått ut av bruk.


Referanse:

Lindgren Å., Friberg F.: Tar-Containing Asphalt – A European Problem seen from Swedish Perspective and Åsa Lindgren, Swedish Transport Administration

Naturlige grus- og steinmaterialer

Materialegenskapene hos naturlig grus og stein avhenger av deres mineralogiske sammensetning og innhold av tungmetaller. Et vanlig problem med materialer i lavtrafikkveger er støv. Støvet oppstår i det ubundne slitelaget på grusveger.

Vegutstyr

Eksempler på vegutstyr er trafikkskilt, rekkverk, skiltstolper og lysstolper. Vanligvis er de laget av galvanisert stål, men de kan likevel bli utsatt for rust. Sink kan slippe ut i omgivelsene ved bruk av salter til fjerning av is. Dessuten kan eldre typer maling inneholde tungmetaller. Sammenlignet med høytrafikkveger er likevel miljøvirkningene av vegutstyr ganske små på det lavtrafikerte vegnettet.


4.6 Demping av virkninger

Alle veger har en viss virkning på miljøet. Anleggsfasen er i utgangspunktet den mest skadelige fasen, og det bør da gjennomføres nødvendige tiltak for å dempe de virkninger som oppstår. På forhånd må en klarlegge forurensingskildene og forurensingens transportrute. Tommelfingerregelen når virkninger skal reduseres er “kilde – transportveg – mål”. Dette er hovedparametrene i demping av miljøskader. Dempingen kan skje både på stedet der forurensingen  oppstår og andre steder


Kilde

Alternativene for håndtering av forurensingskilden er: forebygging, unngåelse og reduksjon. Forebygging tar sikte på å hindre forurensing i å komme ut i miljøet. Et praktisk eksempel på forebygging er å forby bruk av salt til isfjerning i grunnvannsområder. Unngåelse omfatter spesielle prosjekteringstiltak, f.eks. å endre vegens linjeføring for å unngå et miljømessig følsomt område. Reduksjon er siste utvei og bør bare vurderes når utslippene ikke kan stanses eller unngås. Et eksempel er reduksjon av antallet transporter med farlig gods gjennom et følsomt område.

Transportveg

Dempingsalternativene i forurensingens transportrute er avskjæring (på stedet-metoden) eller bortledning (utenfor stedet). Avskjæring betyr at forurensingen blir stanset og samlet opp f.eks. i en slambrønn eller ved en sperring. Bortledning betyr at forurensingen blir ledet langs en annen rute. Et eksempel på dette kan være at vanntransportert forurensing blir ført gjennom et vanntett dreneringssystem til oppsamling og behandling.

Mål

Hvis forurensingen har nådd fram til målet er de eneste mulige dempingsmåtene utskifting (på stedet) eller kompensasjon (utenfor stedet). Kompensasjon innebærer økonomisk eller annen form for erstatning. I praksis betyr kompensasjon f.eks. at en viss betaling gis til grunneieren som er blitt utsatt for forurensing av eiendommen. Utskifting brukes vanligvis bare når et område i nærheten utsettes for ødeleggende eller svært skadelige virkninger. I praksis betyr det at forurenset materiale på slike steder blir skiftet ut og erstattet med nytt rent materiale.

4.7 Fare for grunnvannskader

De tiltak på vegene som gir mest merkbare miljøvirkninger i ROADEX-landene er (a) fjerning av snø og is om vinteren, og (b) støvdemping på grusveger om sommeren. Begge disse tiltakene tar sikte på å bedre friksjonen på vegen slik at de kan fungere best mulig. I avsnittene nedenfor omtales hvordan vegadministrasjonen kan dempe skadevirkninger gjennom handlinger og prinsipielle valg. Legg merke til at spesielle beskyttelsestiltak kan være nødvendige på veger i viktige grunnvannsområder for å sikre vannkvaliteten. Det kan også være nødvendig på lavtrafikkveger hvis en pumpestasjon er plassert nær vegen.

Fjerning av is og snø

Fjerning av is og snø kan utføres enten mekanisk eller kjemisk. Det mest vanlige kjemikaliet for isfjerning er natriumklorid (NaCl). En svært liten mengde kaliumferrocyanid tilsettes ofte til NaCl som antibakemiddel for å hindre at saltkornene danner klumper. Andre kjemikalier som kan brukes til isfjerning er urea, kalsiumklorid og kalsiumacetat. I de nordiske land brukes mest mekaniske metoder for fjerning av snø på lavtrafikkveger, og salt brukes derfor ikke på disse vegene.


Ulemper med salt til isfjerning

De største ulempene med kjemikalier til isfjerning er at de kan forurense jord, grunnvann og overflatevann. Salt til isfjerning kan også øke avrenningen av tungmetaller som samles langs vegen. Salt gir våt veg, noe som kan bety at  forurensing på vegoverflaten lettere kan lekke gjennom sprekker inn i vegkroppen og langs vegskuldre. Natriumklorid øker oppløseligheten av mange tungmetaller.

Støvdemping

Støvdannelse og støvdemping er typiske trekk ved lavtrafikkerte grusveger der slitelagsmaterialet ikke inneholder nok finstoff til å suge opp fuktighet. Støvdemping skjer vanligvis kjemisk med salter som kalsiumklorid eller magnesiumklorid. Disse saltene har de samme ulempene som salt til isfjerning. Nødvendig mengde av kjemikalier som binder støv kan reduseres ved å ha nok finstoff av god kvalitet I slitelaget. I Finland har f.eks. glasialt morenemateriale vist seg å være egnet til slitelag med gode støvdempingsegenskaper.


4.8 Forurensing av jord og hvordan det kan unngås

Den nordlige periferi er verdenskjent som en “ren” region. Risikoen for å finne jord som er forurenset tidligere er ikke særlig stor, selv om det kan tenkes. Flere faresignaler kan likevel være mulig å oppdage. Oljeholdig vann i en grøft er f.eks. et klar faresignal. Oljen kan være spillolje fra vegarbeid, men den kan også komme fra gammel forurensing som finnes der. Nesen, eller rettere sagt luktesansen, er et utmerket hjelpemiddel til å oppdage forurensing. En bør foreta seg noe hvis en oppdager lukt av olje, svovel e.l. Forurensing kan også finnes i fast form , som f.eks. gummi i grunnen. Jord kan også være misfarget.


Menneskers handlinger styres gjennom streng miljølovgivning. Det er en kriminell handling å skade eller ødelegge naturen i områder av miljømessig verdi. Menneskelig aktivitet, som vegbygging, kan lage sår i omgivelsene. Derfor kreves tillatelse fra miljøvernmyndighetene for å gjøre tiltak som kan skade miljøet.

Materialer som brukes til vegformål må kontrolleres nøye for å unngå ny forurensing. Sannsynlige forurensingskilder er bl.a. løsemidler og oljeprodukter. Lekkasjer fra kjøretøyer og andre maskiner er den enkleste form for forurensing, men også den vanskeligste å håndtere. Stort sett kan den forebygges ved regelmessig vedlikehold av kjøretøyer og maskiner, men noe vil gjenstå. Gummiavfall er vanligvis enklere å håndtere. Det er enkelt å samle opp og en kan lett få til et sorteringssted på arbeidsstedet.

Hvis en er bekymret for mulig forurensing i vegområdet er det første og viktigste skritt å lage en undersøkelsesplan. Undersøkelsesplanen kan fortelle hvilke markundersøkelser, prøver og analyser som kan bli nødvendige. På grunnlag av dette kan en planlegge og utføre en systematisk prøvetaking og testing.

En rekke ulike metoder og utstyr finnes for å ta prøver av vegmaterialer, jord og grunnvann. Prøver kan tas av avløpsvannet fra arbeidsstedet, f.eks. for å påvise konsentrasjon og variasjon i mengde forurensing under og etter uvær, eller etter kraftig regn eller snøsmelting. Utslipp kan også måles i avløpsvannet etter uhell eller ulykker. Prøver kan også tas fra naturlige vannreservoarer som elver og innsjøer. Prøver av grunnvannet tas vanligvis fra eksisterende anlegg som brønner eller tappekraner.

Noen målinger kan gjøres på stedet, f.eks. pH, redoxpotensial (reduksjon-oksydasjon) og elektrisk ledningsevne. Andre tester må tas i laboratoriet. De mest vanlige laboratorieundersøkelsene er titrering med lut, kvantitativ kjemisk analyse og øko-toksikologiske tester.

Hvis en finner forurenset jord må en trekke inn spesialistkompetanse. Slike spesialister vet hvordan materialer skal håndteres, deponeres osv. Det er også god grunn til å unngå ny forurensing. Forurensing kan føre til høye kostnader med opprensking og skyldes vanligvis dårlig ressursforvaltning.

Hvis en ikke kan unngå en lekkasje må en gjøre noe for å samle den opp. Det er først og fremst viktig å hindre at den spres videre, og da spesielt ikke til grunnvannskilder. All oppsamlet forurensing må leveres til et tilfredsstillende oppsamlingssted. Legg merke til at forurenset vann må behandles som avfall. Det bør ikke ledes inn i det vanlige systemet for avløpsvann.

4.9 Mekanismer for spredning av forurensing

Hvis en veg eller dens omgivelser blir forurenset til tross for tiltakene som er nevnt foran er det viktig å vite hvordan forurensingen spres fra kilden. Dermed kan en planlegge de riktige tiltakene for å ta hånd om den. Spredningsmekanismene er litt forskjellige enten den forurensete jorda er mettet (under grunnvannsspeilet) eller umettet (over grunnvannsspeilet). I mettet jord er de viktigste spredningsmåtene først og fremst diffusjon, adveksjon og dispersjon. I umettet jord avhenger spredningsmåten av vanninnholdet.


Hvis jorda er mettet (dvs. porene er fylt med vann) kan partikler bevege seg på tre forskjellige måter: diffusjon, adveksjon og dispersjon. Diffusjon henger sammen med konsentrasjonsgraden av forurensing. Partikler beveger seg fra steder med høy konsentrasjon til steder med lavere konsentrasjon. Diffusjon kan foregå selv om selve væsken er i ro. Et godt eksempel på diffusjon er at salt brukt til støvdemping spres ved osmose på grusveger. Adveksjon skyldes vannets bevegelse, og partiklene følger med vannstrømmen. Dispersjon inntrer når vannet beveger seg inne i porene og partikler kan omfordeles lokalt på grunn av lokale variasjoner i vannstrømmen..

Hvis jorda er umettet (dvs. porene er ikke fylt med vann) kan partiklene bevege seg på flere måter. Sorpsjon inntrer når partikler påvirkes av vannet slik at de løsner fra vegmaterialene. Adsorpsjon skjer når et molekyl eller et ion i gass- eller væskefase fester seg til overflaten av et ion av et annet materiale i fast form eller til overflaten av en jordpartikkel. Desorpsjon skjer når molekyler eller ioner beveger seg i motsatt retning av ved adsorpsjon. Adsorpsjon og desorpsjon betyr svært mye for hvordan uorganisk og organisk materiale i jord oppfører seg i overgangen mellom flytende og fast form. Oppløsning er det som skjer når et oppløselig stoff løses opp i en væske. Bunnfelling er det motsatte av oppløsning og fører til dannelsen av fast materiale. Byttereaksjoner skjer mellom to parter, vanligvis i væskeform. Slike reaksjoner kan omfatte utveksling av elektroner, protoner eller komplekser av ioner eller molekyler.

Andre referanser enn ROADEX informasjon og publikasjoner som er brukt i dette kapitlet:  Andrew Dawson: Water in road structures.

SHARE:

Choose another lesson Back to Roadex Network